طرح سقاب اصفهانی چقدر قابلیت اجرا دارد؟

منطق طرح در نگاه نخست ساده است: یارانه بنزین به جای آنکه به خودرو تعلق بگیرد، به فرد اختصاص می‌یابد. در شرایط فعلی، فردی که چند خودرو دارد، از سهمیه چند وسیله نقلیه برخوردار می‌شود، در حالی که فرد فاقد خودرو اساساً سهم مستقیمی از یارانه بنزین دریافت نمی‌کند. مدافعان مدل جدید معتقدند این شیوه توزیع با عدالت سازگار نیست؛ زیرا یارانه انرژی باید به شهروند تعلق داشته باشد، نه به دارایی او. در مدل پیشنهادی، هر فرد سهم مشخصی از انرژی خواهد داشت و می‌تواند آن را مصرف کند یا در صورت عدم نیاز، سهم مازاد خود را به دیگری واگذار کند. در مقابل، مصرف‌کننده‌ای که نیاز بیشتری به سوخت دارد، باید برای مصرف مازاد خود از بازار خرید کند. به بیان ساده، فرد کم‌مصرف می‌تواند از صرفه‌جویی خود منفعت ببرد و فرد پرمصرف باید هزینه بیشتری بپردازد.

همین نقطه، مهم‌ترین جذابیت اقتصادی طرح است. اگر یارانه از خودرو جدا و به فرد متصل شود، خانوارهای فاقد خودرو نیز از مزیت یارانه انرژی برخوردار می‌شوند و امکان فروش سهم مصرف‌نشده خود را خواهند داشت. از این منظر، طرح می‌تواند بخشی از یک اصلاح جدی در نظام توزیع یارانه‌ها باشد. در وضعیت فعلی، هرچه تعداد خودروهای یک خانوار بیشتر باشد، امکان بهره‌مندی آن از یارانه بنزین نیز بیشتر می‌شود؛ در حالی که یک خانوار بدون خودرو، سهم مستقیمی از این یارانه ندارد. بنابراین انتقال یارانه از «خودرو» به «فرد» از منظر عدالت توزیعی، ایده‌ای قابل دفاع است.

با این حال، عدالت در توزیع یارانه تنها یک بخش ماجراست و مسئله اصلی از جایی آغاز می‌شود که سهمیه یک فرد تمام شود و او برای تامین مصرف بیشتر به بازار مراجعه کند. اینجا پرسش تعیین‌کننده‌ای مطرح می‌شود: قیمت بنزین مازاد چگونه تعیین خواهد شد؟ اگر قیمت بر اساس سازوکار بازار شکل بگیرد، فاصله میان قیمت یارانه‌ای و قیمت بازار می‌تواند قابل توجه باشد و در عمل برای مصرف‌کنندگان پرمصرف به معنای افزایش هزینه سوخت باشد. بنابراین حتی اگر دولت قیمت رسمی بنزین را افزایش ندهد، ممکن است بازار بنزین مازاد به افزایش هزینه واقعی مصرف‌کننده منجر شود. به همین دلیل، عبارت «افزایش ندادن قیمت بنزین» به تنهایی برای ارزیابی این طرح کافی نیست. باید مشخص باشد مصرف‌کننده پس از پایان سهمیه خود، بنزین را با چه قیمتی خریداری خواهد کرد و این قیمت چگونه تعیین و کنترل می‌شود.

شباهت این ایده با «طرح وان» که سعید جلیلی پیش‌تر مطرح کرده بود نیز قابل انکار نیست. در طرح وان نیز محور اصلی، تغییر شیوه توزیع یارانه انرژی و انتقال آن از محل مصرف به فرد بود و برای انرژی مصرف‌نشده نیز امکان مبادله پیش‌بینی می‌شد. از این منظر، می‌توان گفت ایده تخصیص یارانه انرژی به فرد، پیش از این نیز در ادبیات سیاست‌گذاری انرژی کشور مطرح بوده است. با این حال، اینکه طرح دولت پزشکیان را عیناً همان طرح انتخاباتی جلیلی بدانیم، از نظر کارشناسی دقیق نیست؛ زیرا جزئیات طراحی، نحوه قیمت‌گذاری، میزان سهمیه، سازوکار بازار، نحوه تسویه و چگونگی مدیریت معاملات می‌تواند نتایج کاملاً متفاوتی ایجاد کند. بنابراین مسئله اصلی نباید این باشد که «این طرح متعلق به چه جناحی است»، بلکه باید این باشد که آیا چنین مدلی در اقتصاد ایران قابلیت اجرا دارد یا خیر.

از نظر تئوریک، طرح می‌تواند به کاهش مصرف نیز کمک کند. در نظام فعلی، صرفه‌جویی در مصرف بنزین لزوماً منفعت مستقیمی برای مصرف‌کننده ایجاد نمی‌کند؛ اما اگر فرد بتواند سهم مصرف‌نشده خود را بفروشد، کاهش مصرف به یک منفعت اقتصادی تبدیل خواهد شد. به این ترتیب، کسی که کمتر رانندگی می‌کند یا از حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کند، می‌تواند بخشی از سهمیه خود را به درآمد تبدیل کند و در مقابل، فردی که مصرف بیشتری دارد، هزینه آن را بپردازد. این سازوکار در صورت طراحی صحیح، می‌تواند انگیزه اقتصادی برای کاهش مصرف ایجاد کند.

اما این منطق یک پیش‌شرط مهم دارد: مردم باید امکان کاهش مصرف داشته باشند. نمی‌توان از فردی که به دلیل محل سکونت، محل کار یا نبود حمل‌ونقل عمومی مناسب مجبور به استفاده روزانه از خودرو است، انتظار داشت صرفاً با افزایش هزینه سوخت مصرف خود را به شکل محسوسی کاهش دهد. در بسیاری از شهرهای کشور، حمل‌ونقل عمومی هنوز جایگزین مناسبی برای خودرو شخصی نیست و بخش قابل توجهی از ناوگان نیز از خودروهای پرمصرف تشکیل شده است. بنابراین اگر اصلاح نظام سهمیه‌بندی بدون اصلاح همزمان حمل‌ونقل عمومی و صنعت خودرو انجام شود، ممکن است به جای کاهش واقعی مصرف، فقط هزینه بیشتری به خانوارها تحمیل کند.

این موضوع به یکی از مهم‌ترین ضعف‌های سیاست انرژی در ایران بازمی‌گردد: انتظار از مصرف‌کننده برای صرفه‌جویی، بدون اصلاح سمت عرضه. اگر خودرویی به دلیل فناوری قدیمی یا کیفیت پایین دو برابر یک خودروی استاندارد سوخت مصرف کند، انتقال سهمیه از خودرو به فرد به‌تنهایی نمی‌تواند مشکل را حل کند. دولت باید همزمان با اصلاح نظام بنزین، سیاست مشخصی برای تولید و واردات خودروهای کم‌مصرف، توسعه خودروهای هیبریدی و برقی، خروج واقعی خودروهای فرسوده و توسعه حمل‌ونقل عمومی داشته باشد. در غیر این صورت، اصلاح قیمت و سهمیه صرفاً به ابزاری برای انتقال هزینه ناکارآمدی از دولت به مصرف‌کننده تبدیل خواهد شد.

از سوی دیگر، نمی‌توان از مسئله قاچاق سوخت غافل شد. یکی از اهداف احتمالی اصلاح نظام یارانه‌ای، کاهش انگیزه قاچاق ناشی از اختلاف قیمت داخلی و خارجی است، اما انتقال سهمیه از خودرو به فرد به تنهایی قاچاق را از بین نمی‌برد. تا زمانی که اختلاف قیمت سوخت با کشورهای همسایه قابل توجه باشد، انگیزه قاچاق پابرجا خواهد بود. برای مقابله با این پدیده، اصلاح نظام توزیع، هوشمندسازی زنجیره مصرف، رصد مصرف‌های غیرعادی، کنترل مرزها و در نهایت مدیریت تدریجی شکاف قیمتی نیز ضروری است.

مسئله دیگر، ایجاد بازار خرید و فروش سهمیه است. این بخش از طرح از نظر اقتصادی جذاب اما از نظر اجرایی بسیار حساس است. هر بازاری که اختلاف قیمت قابل توجهی میان کالای یارانه‌ای و بازار آزاد ایجاد کند، در معرض واسطه‌گری، معاملات صوری و سوءاستفاده قرار می‌گیرد. دولت باید از ابتدا مشخص کند که معاملات چگونه انجام می‌شوند، احراز هویت چگونه صورت می‌گیرد، تسویه مالی از چه مسیری خواهد بود، سقف معاملات چیست و چه نهادی بر بازار نظارت می‌کند. اگر این سازوکار شفاف نباشد، بازار رسمی سهمیه ممکن است خیلی زود با بازار غیررسمی و واسطه‌گری مواجه شود.

در اینجا تجربه اجرای آزمایشی تخصیص بنزین به افراد در کیش و قشم نیز اهمیت پیدا می‌کند. ایده تخصیص سهمیه به فرد پیش از این در قالب طرح‌های آزمایشی دنبال شده بود، اما به اجرای سراسری منجر نشد. این تجربه باید برای طراحان فعلی یک هشدار باشد. پیش از آنکه طرح جدید در سراسر کشور اجرا شود، باید روشن شود که مشکلات تجربه قبلی چه بوده، چه موانع فنی و اجتماعی وجود داشته و چرا مدل آزمایشی نتوانسته به یک سیاست پایدار تبدیل شود. تکرار یک سیاست بدون آسیب‌شناسی تجربه قبلی، ریسک اجرای طرح را افزایش می‌دهد.

اما مهم‌ترین نگرانی درباره طرح سقاب اصفهانی، احتمال ایجاد تورم از مسیر هزینه حمل‌ونقل است. بنزین در اقتصاد ایران یک نهاده عمومی است و تغییر هزینه آن می‌تواند بر قیمت جابه‌جایی مسافر، حمل بار، توزیع کالا و بسیاری از خدمات اثر بگذارد. بنابراین حتی اگر قیمت بنزین سهمیه‌ای ثابت باقی بماند، افزایش قیمت بنزین مازاد می‌تواند از طریق هزینه‌های حمل‌ونقل به سایر بخش‌های اقتصاد منتقل شود. این مسئله به‌ویژه در شرایطی که اقتصاد با تورم مزمن مواجه است، اهمیت بیشتری دارد. بنابراین اجرای طرح باید همراه با یک برنامه مشخص برای مدیریت آثار تورمی آن باشد.

از همین منظر، به نظر می‌رسد بزرگ‌ترین اشتباه ممکن، اجرای یکباره و سراسری طرح باشد. دولت اگر به این مدل اعتقاد دارد، بهتر است ابتدا آن را در یک دوره آزمایشی واقعی و قابل ارزیابی اجرا کند. در مرحله نخست می‌توان شیوه تخصیص سهمیه را از خودرو به فرد تغییر داد، بدون اینکه قیمت رسمی بنزین دستخوش تغییر جدی شود. هدف این مرحله باید سنجش رفتار مصرف‌کنندگان، شناسایی مشکلات سامانه‌ای و بررسی نحوه انتقال سهمیه باشد. پس از آن می‌توان بازار محدود و کنترل‌شده‌ای برای خرید و فروش سهمیه ایجاد کرد و نتایج را مورد ارزیابی قرار داد.

در مرحله بعد، دولت باید گزارش مستقلی از عملکرد طرح منتشر کند: مصرف بنزین چه میزان تغییر کرده است؟ چه تعداد از خانوارهای فاقد خودرو توانسته‌اند سهم خود را بفروشند؟ متوسط قیمت معامله سهمیه چقدر بوده است؟ هزینه حمل‌ونقل چه تغییری کرده؟ قاچاق سوخت کاهش یافته یا خیر؟ و مهم‌تر از همه، آیا این طرح واقعاً به عدالت بیشتر منجر شده است؟

بدون چنین ارزیابی‌ای، ادامه طرح صرفاً بر اساس تصمیم دستگاه اجرایی می‌تواند خطرناک باشد.

در کنار همه این مسائل، نباید اجازه داد اصلاح نظام بنزین به یک مناقشه جناحی تبدیل شود. اینکه ایده‌ای پیش‌تر توسط سعید جلیلی مطرح شده یا اکنون در دولت پزشکیان مورد بررسی قرار گرفته، نباید معیار قضاوت درباره کارآمدی آن باشد. سیاست‌گذاری اقتصادی باید بر اساس نتیجه ارزیابی شود، نه صاحب ایده. اگر انتقال یارانه از خودرو به فرد بتواند عدالت را افزایش دهد و مصرف را کاهش دهد، استفاده از آن منطقی است؛ حتی اگر این ایده سال‌ها قبل توسط یک جریان سیاسی دیگر مطرح شده باشد. در مقابل، اگر جزئیات اجرایی آن بتواند به تورم، فساد یا فشار شدید بر خانوارها منجر شود، صرف جذابیت نظری طرح نباید موجب اجرای آن شود.

در نهایت، طرح سقاب اصفهانی را باید فراتر از یک طرح بنزینی دید. اگر درست طراحی و اجرا شود، می‌تواند مقدمه‌ای برای تغییر الگو در نظام یارانه انرژی ایران باشد؛ یعنی عبور از یارانه‌ای که به خودرو، ساختمان یا محل مصرف متصل است و حرکت به سمت یارانه‌ای که مستقیماً به شهروند تعلق دارد. اما این تغییر تنها زمانی موفق خواهد بود که همزمان با اصلاح سمت مصرف و عرضه انرژی اتفاق بیفتد.

ایران برای حل ناترازی بنزین به یک تصمیم قیمتی منفرد نیاز ندارد؛ به یک نقشه راه جامع نیاز دارد. اصلاح خودروهای پرمصرف، توسعه حمل‌ونقل عمومی، نوسازی ناوگان، کنترل قاچاق، افزایش بهره‌وری پالایشگاه‌ها، توسعه سوخت‌های جایگزین و اصلاح تدریجی نظام یارانه‌ای باید اجزای یک سیاست واحد باشند. اگر دولت تنها بخش آخر این زنجیره، یعنی قیمت و سهمیه را اصلاح کند، احتمالاً مسئله حل نخواهد شد و فقط شکل آن تغییر می‌کند.

بنابراین، پاسخ به این پرسش که آیا طرح سقاب اصفهانی قابلیت اجرایی دارد، «بله، اما مشروط» است. از نظر فنی امکان طراحی و اجرای آن وجود دارد و از منظر عدالت نیز منطق قابل دفاعی دارد؛ اما اجرای موفق آن به شفافیت قیمت، طراحی دقیق بازار، کنترل آثار تورمی، اصلاح حمل‌ونقل و صنعت خودرو و مهم‌تر از همه اجرای مرحله‌ای وابسته است.

مرز میان «اصلاح نظام یارانه انرژی» و «افزایش پنهان قیمت بنزین» نیز دقیقاً در همین نقطه قرار دارد. اگر دولت بتواند این مرز را شفاف و هوشمندانه مدیریت کند، طرح سقاب اصفهانی می‌تواند به یکی از مهم‌ترین اصلاحات اقتصادی حوزه انرژی تبدیل شود؛ اما اگر اصلاحات از جیب مصرف‌کننده آغاز شود و اصلاح خودرو، حمل‌ونقل، تولید و قاچاق به آینده موکول شود، این طرح نیز ممکن است به جای حل ناترازی، تنها هزینه آن را از دولت به مردم منتقل کند.

مساله بنزین در ایران بیش از آنکه به یک تصمیم قیمتی نیاز داشته باشد، به یک نقشه راه نیاز دارد؛ نقشه‌ای که در آن عدالت، امنیت انرژی، اقتصاد خانوار و واقعیت‌های صنعت نفت و حمل‌ونقل همزمان دیده شود.