1405/07/01
آیا نرخ سوم ۱۰ هزار تومانی کافی است؟
محاصره دریایی و معمای بنزین در ایران
با اعلام دولت از بامداد ۱۷ شهریور، بنزین عرضهشده از کارت جایگاهها با نرخ ۱۰ هزار تومان محاسبه شده است، در حالی که سهمیه ۶۰ لیتری با نرخ ۱۵۰۰ تومان و ۵۰ لیتری با نرخ ۳۰۰۰ تومان بدون تغییر باقی میماند. همچنین اعلام شده درآمد حاصل از این افزایش قیمت صرف معیشت مردم خواهد شد. این تصمیم از منظر کنترل تقاضا قابل دفاع است، اما پرسش اصلی این است: آیا افزایش نرخ سوم، بهتنهایی میتواند مسئله بنزین ایران را حل کند؟ پاسخ بهاحتمال زیاد منفی است.
دیگر فقط مسئله مصرف بنزین مطرح نیست
در شرایط عادی، وقتی مصرف بنزین از ظرفیت تولید داخلی جلو میزند، دولت میتواند کسری را از طریق واردات جبران کند. اما در شرایط فعلی، مسئله صرفاً «تولید یا مصرف» نیست؛ مسئله به امکان انتقال نفت، فرآورده و کالا، دسترسی به منابع ارزی و امنیت مسیرهای تجاری نیز گره خورده است.
گزارشهای اخیر درباره محاصره دریایی و اختلال در عبور نفتکشها از تنگه هرمز نشان میدهد که فشار بر تجارت انرژی ایران ابعاد جدیتری پیدا کرده است. رویترز نیز از تداوم اختلال در کشتیرانی و افزایش نگرانیها درباره جریان نفت در هرمز گزارش داده است.
در چنین شرایطی، هر لیتر بنزینی که در داخل کشور مصرف میشود، فقط یک لیتر سوخت نیست؛ بلکه بخشی از یک زنجیره اقتصادی است که از پالایشگاه و حملونقل گرفته تا ارز، صادرات نفت و فرآورده و تامین کالا را درگیر میکند.
بنابراین دولت با یک معادله چندوجهی مواجه است: محدودیت تجارت دریایی، صادرات و دسترسی به منابع ارزی را دشوارتر میکند و در نتیجه، واردات سوخت در صورت نیاز نیز با محدودیت مواجه میشود؛ بنابراین ارزش هر لیتر سوخت تولید داخل افزایش یافته و ضرورت کنترل مصرف بیش از پیش احساس میشود. از همین منظر است که سیاست بنزینی دولت را باید دید.
۱۴۸ میلیون لیتر مصرف روزانه؛ زنگ خطر اصلی
مسئله زمانی جدیتر میشود که بدانیم مصرف بنزین ایران در نخستین هفته شهریور از ۱۴۸ میلیون لیتر در روز عبور کرده و در برخی روزها به بیش از ۱۵۴ میلیون لیتر رسیده است.
این اعداد نشان میدهد حتی اگر دولت بتواند برای مدت کوتاهی کسری احتمالی را با افزایش تولید یا واردات جبران کند، ادامه این روند از نظر اقتصادی پایدار نیست.
اگر رشد مصرف بدون اصلاح الگوی تقاضا ادامه پیدا کند، هر افزایش تولید داخلی نیز دیر یا زود توسط رشد مصرف بلعیده خواهد شد. اینجاست که افزایش نرخ سوم معنا پیدا میکند.
نرخ ۱۰ هزار تومانی قرار نیست تمام بنزین کشور را گران کند. اتفاقاً دولت با حفظ دو سهمیه اول تلاش کرده است فشار مستقیم بر مصرفکننده عادی را محدود کند و هزینه اصلاح را بیشتر متوجه مصرف مازاد کند.
این مدل از نظر سیاستگذاری، بسیار متفاوت از افزایش یکباره قیمت تمام بنزین است. اما نرخ سوم چه مشکلی را حل میکند؟ افزایش نرخ سوم سه اثر بالقوه دارد. اول؛ کاهش مصرف مازاد، دوم؛ کاهش فشار مالی دولت و سوم؛ ایجاد یک سیگنال قیمتی.
مصرفکنندهای که پس از پایان سهمیههای یارانهای مجبور شود هر لیتر بنزین را ۱۰ هزار تومان بخرد، انگیزه بیشتری برای کاهش سفرهای غیرضروری، استفاده از حملونقل عمومی یا مدیریت مصرف خواهد داشت.
برخی برآوردهای منتشر شده پیش از اعلام رسمی نرخ جدید، کاهش حدود ۶ میلیون لیتری مصرف روزانه را در صورت افزایش نرخ سوم از ۵ به ۱۰ هزار تومان مطرح کرده بودند. اگر این برآورد حتی تا حدی محقق شود، در شرایط فعلی رقم قابلتوجهی است.
از سوی دیگر، بنزین یارانهای برای دولت فقط هزینه تولید پالایشگاهی نیست؛ هزینه فرصت فروش داخلی نیز وجود دارد. هرچه مصرف بالاتر برود، منابع بیشتری برای تامین آن مورد نیاز خواهد بود.
همچنین دولت با این تصمیم به جامعه اعلام میکند که مصرف مازاد دیگر نمیتواند مانند گذشته با یارانه سنگین تامین شود. اما اینجا یک نکته مهم وجود دارد: نرخ سوم، مسئله مصرف را هدف میگیرد؛ اما الزاماً مسئله عرضه را حل نمیکند و بحران امروز ایران دقیقاً حاصل برخورد این دو طرف معادله است.
پازل واقعی بنزین در ایران از پنج قطعه مصرف، تولید، واردات، قاچاق و عدالت در توزیع یارانه تشکیل شده است.
مصرف بنزین ایران سالهاست با رشد تعداد خودرو، کیفیت پایین ناوگان، مصرف بالای خودروهای داخلی، ضعف حملونقل عمومی و قیمت پایین سوخت افزایش یافته است. بنابراین نمیتوان انتظار داشت صرفاً با تغییر قیمت، ساختار مصرف اصلاح شود.
افزایش ظرفیت پالایشی و تولید بنزین اهمیت دارد، اما هر پالایشگاه جدید یا افزایش تولید، اگر با رشد همزمان مصرف مواجه شود، بخشی از اثر خود را از دست خواهد داد. راهحل پایدار، ترکیب افزایش عرضه با مدیریت تقاضاست.
در موضوع واردات هم در شرایطی که تجارت دریایی و دسترسی به منابع ارزی تحت فشار است، واردات بنزین دیگر یک راهحل ساده و کمهزینه نیست. هرچه محدودیتهای دریایی بیشتر شود، دولت باید بیشتر به تولید داخلی و ذخایر راهبردی متکی باشد.
همچنین یکی از بزرگترین نقاط کور سیاست بنزینی، اختلاف قیمت سوخت در داخل ایران با کشورهای همسایه است. اگر دولت قیمت را افزایش دهد اما شبکه قاچاق، سهمیههای غیرواقعی، کارتهای اجارهای و مسیرهای خروج غیرقانونی سوخت را کنترل نکند، بخشی از منابعی که قرار است صرف معیشت مردم شود، همچنان از مسیر دیگری خارج خواهد شد. بنابراین مبارزه با قاچاق باید همزمان با اصلاح قیمت انجام شود، نه چند ماه بعد.
قطعه پنجم که عدالت در توزیع یارانه است شاید مهمترین قطعه پازل باشد. یارانه بنزین زمانی کارآمد است که به جای اینکه صرفاً به «خودرو» تعلق بگیرد، بخشی از آن به «مردم» تعلق داشته باشد.
کسی که خودروی بیشتری دارد یا بیشتر رانندگی میکند، طبیعتاً سهم بیشتری از یارانه سوخت دریافت میکند. این در حالی است که ممکن است یک خانوار کمدرآمد بدون خودرو، عملاً سهم بسیار کمتری از یارانه انرژی داشته باشد.
در ماههای اخیر حتی انتقال سهمیه از خودرو به فرد نیز به عنوان یکی از گزینههای اصلاح نظام بنزین مطرح شده بود. این مسیر میتواند در بلندمدت از نظر عدالت اجتماعی بسیار مهمتر از تغییر صرف قیمت بنزین باشد. پس آیا بنزین ۱۰ هزار تومانی کافی است؟ طبیعتا خیر. اما «کافی نبودن» به معنای «اشتباه بودن» آن نیست.
افزایش نرخ سوم میتواند یک قطعه ضروری از راهحل باشد، اما نمیتواند به تنهایی جایگزین سیاست جامع انرژی شود. اگر دولت تصور کند با افزایش نرخ سوم، مسئله بنزین تمام شده است، چند سال بعد دوباره با همین بحران مواجه خواهد شد؛ ولی این بار شاید با اعداد بزرگتر. راهحل واقعی باید همزمان چند اقدام شامل حفظ سهمیههای پایه برای حمایت از معیشت مردم، مدیریت جدی مصرف مازاد، اصلاح تدریجی سهمیهبندی، توسعه حملونقل عمومی، اصلاح صنعت خودرو، برخورد جدی با قاچاق، ایجاد ذخایر راهبردی سوخت و باز کردن مسیرهای تجاری و دیپلماتیک را پیش ببرد:
حفظ سهمیههای پایه برای حمایت از معیشت مردم
این تصمیم دولت از نظر اجتماعی اهمیت دارد و افزایش قیمت دو سهمیه اول در شرایط فعلی میتواند فشار تورمی شدیدی ایجاد کند.
مدیریت جدی مصرف مازاد
نرخ سوم باید واقعاً نقش «قیمت بازدارنده مصرف اضافی» را ایفا کند؛ نه اینکه صرفاً یک نرخ جدید روی تابلو جایگاهها باشد.
اصلاح تدریجی سهمیهبندی
در گام بعدی باید به سمت مدلی رفت که سهمیه به فرد تعلق گیرد، نه خودرو. این کار امکان توزیع عادلانهتر یارانه و ایجاد بازار شفافتر برای سهمیه را فراهم میکند.
توسعه حملونقل عمومی
نمیتوان از مردم خواست مصرف بنزین را کاهش دهند، اما جایگزین مناسبی برای خودروی شخصی در اختیارشان نگذاشت.
کاهش مصرف زمانی پایدار است که شهروند بتواند با هزینه و زمان منطقی از مترو، اتوبوس و حملونقل عمومی استفاده کند.
اصلاح صنعت خودرو
یکی از مهمترین بخشهای مغفول این معادله، مصرف بالای خودروهای داخلی است.
وقتی خودروهای کمبازده بخش بزرگی از ناوگان را تشکیل میدهند، سیاست قیمتی سوخت عملاً بخشی از هزینه ناکارآمدی صنعت خودرو را به مصرفکننده منتقل میکند.
برخورد جدی با قاچاق
هر لیتر بنزین قاچاق شده در شرایط محدودیت عرضه، عملاً بخشی از یارانهای است که به جای مصرفکننده ایرانی، نصیب شبکه قاچاق میشود.
ایجاد ذخایر راهبردی سوخت
بحران فعلی یک درس مهم دارد: کشوری که با محدودیتهای دریایی و تجاری مواجه است، باید ذخیره راهبردی فرآوردههای نفتی خود را به اندازهای تقویت کند که در برابر شوکهای خارجی آسیبپذیر نباشد.
باز کردن مسیرهای تجاری و دیپلماتیک
و در نهایت، هیچ سیاست داخلی نمیتواند بهطور کامل جایگزین امنیت تجارت خارجی شود.
اگر صادرات نفت، دسترسی به درآمدهای ارزی و واردات کالا و فرآورده با محدودیت مواجه باشد، مسئله انرژی فقط با سیاست قیمتگذاری حل نمیشود.
یک اشتباه خطرناک این است که تصور شود بحران فقط «بنزین» است. مسئله امروز را نباید صرفاً در جایگاه سوخت جستوجو کرد چراکه بنزین در انتهای یک زنجیره قرار دارد.
در ابتدای این زنجیره، امنیت تولید و صادرات نفت، دسترسی به بازارهای جهانی، حملونقل دریایی، درآمد ارزی و ظرفیت پالایش قرار دارد.
اگر این زنجیره آسیب ببیند، سیاستگذار ناچار میشود در انتهای زنجیره، یعنی در جایگاه سوخت، تقاضا را کنترل کند.
به همین دلیل، نرخ سوم ۱۰ هزار تومانی را باید بیشتر ابزار مدیریت بحران دانست تا راهحل نهایی بحران.
راهحل چیست؟
راهحل نهایی را میتوان در یک جمله خلاصه کرد: ایران باید از سیاست «ارزان نگه داشتن بنزین» به سیاست «ارزان نگه داشتن سهم عادلانه هر ایرانی از انرژی» عبور کند. این دو با هم تفاوت اساسی دارند.
در مدل اول، هرچه فرد بیشتر مصرف کند، یارانه بیشتری دریافت میکند ولی در مدل دوم، دولت یک سهم پایه و عادلانه برای هر شهروند تعریف میکند و مصرف مازاد را با قیمت واقعیتر محاسبه میکند.
در کنار آن، باید منابع حاصل از اصلاح قیمت بهصورت شفاف به سه حوزه معیشت مردم، حملونقل عمومی و کاهش مصرف انرژی بازگردد.
اگر مردم ببینند پول حاصل از اصلاح قیمت بنزین صرف بهبود زندگی آنها و کاهش هزینههای انرژی میشود، پذیرش اجتماعی سیاست بسیار بیشتر خواهد بود.
اما اگر تنها چیزی که شهروند مشاهده کند افزایش قیمت باشد، حتی یک سیاست اقتصادی درست نیز ممکن است به بحران اعتماد تبدیل شود.
محاصره دریایی و محدودیت تجارت انرژی، یک واقعیت مهم را دوباره به سیاستگذار یادآوری کرده است: امنیت انرژی فقط داشتن نفت و گاز نیست؛ بلکه توانایی تولید، پالایش، انتقال، ذخیرهسازی، تجارت و مصرف بهینه انرژی است.
ایران از منابع هیدروکربوری عظیمی برخوردار است، اما اگر مصرف بنزین بهسرعت رشد کند، قاچاق ادامه داشته باشد، خودروها پرمصرف بمانند، حملونقل عمومی توسعه پیدا نکند و تجارت خارجی با محدودیت مواجه باشد، حتی تولید بالای نفت و گاز نیز نمیتواند مصونیت ایجاد کند.
افزایش نرخ سوم به ۱۰ هزار تومان میتواند بخشی از فشار تقاضا را کاهش دهد و از هدررفت منابع جلوگیری کند. اما نباید آن را پایان اصلاحات بنزینی دانست.
این تصمیم باید آغاز یک برنامه بزرگتر باشد؛ برنامهای برای کاهش مصرف، مقابله با قاچاق، اصلاح سهمیهبندی، توسعه حملونقل عمومی، ارتقای بهرهوری پالایشگاهها، افزایش ذخایر راهبردی و در نهایت کاهش آسیبپذیری اقتصاد انرژی ایران در برابر محاصره و اختلالات خارجی.
در غیر این صورت، ممکن است امروز چند میلیون لیتر از مصرف کم شود، اما چند سال بعد دوباره همین پرسش روی میز دولت قرار گیرد: بنزین بیشتری تولید کنیم یا مصرف را محدود کنیم؟ پاسخ درست اما این است: هر دو؛ و مهمتر از هر دو، باید کاری کنیم که هر لیتر بنزین در ایران بیشترین ارزش اقتصادی ممکن را ایجاد کند.