1405/06/14
ضرورت حرکت به سمت ایجاد سبد متنوع سوخت در کشور؛
چرا ایران همچنان بنزینمحور است؟
محمدباقر قالیباف، رئیس مجلس شورای اسلامی، در اظهاراتی درباره ناترازی بنزین تاکید کرده است که اگر مصرف بهدرستی مدیریت شود، با میزان فعلی تولید نیز میتوان بخش مهمی از مشکل را کنترل کرد. او در عین حال نکته مهم دیگری را نیز مطرح کرده و گفته است که نباید همه تقصیر مصرف بالای انرژی را متوجه مردم دانست و کاستیهای بخش صنعت نیز در این وضعیت نقش دارند.
این نکته، کلید فهم مسئله بنزین در ایران است. مصرف بالای بنزین فقط نتیجه رفتار مردم نیست؛ محصول مجموعهای از سیاستها و ساختارهای ناکارآمد است.
وقتی خودروهای پرمصرف تولید میکنیم، حملونقل عمومی متناسب با نیاز شهرها توسعه نمییابد، بخش قابل توجهی از سفرهای اداری همچنان حضوری است، سوختهای جایگزین سهم محدودی دارند و اختلاف قیمت سوخت با کشورهای همسایه انگیزه قاچاق ایجاد میکند، طبیعی است که تقاضای بنزین روزبهروز افزایش پیدا کند.
بنابراین راهحل ناترازی را نمیتوان صرفاً در افزایش تولید بنزین جستوجو کرد. حتی اگر ظرفیت پالایشگاهی افزایش یابد، تا زمانی که ساختار مصرف اصلاح نشود، رشد تقاضا دوباره ظرفیت جدید را خواهد بلعید.
از «تولید بیشتر» به «وابستگی کمتر»
پرسش اصلی سیاستگذار نباید فقط این باشد که چگونه بنزین بیشتری تولید کنیم؛ بلکه باید پرسید چگونه کاری کنیم اقتصاد و حملونقل ایران برای ادامه فعالیت خود به بنزین کمتری نیاز داشته باشد؟
این تغییر نگاه، مستلزم مجموعهای از اقدامات همزمان است. نخستین گام، توسعه حملونقل عمومی است. مترو، قطارهای حومهای، اتوبوسهای تندرو و ناوگان اتوبوسرانی مدرن میتوانند تعداد زیادی از سفرهای روزانه با خودرو شخصی را حذف کنند. توسعه حملونقل عمومی در این معنا صرفاً یک پروژه شهری نیست؛ بلکه نوعی سرمایهگذاری برای کاهش مصرف بنزین و صرفهجویی ارزی کشور است.
هر مسافری که به جای خودروی شخصی با مترو یا اتوبوس جابهجا میشود، بخشی از تقاضای بنزین را از چرخه مصرف خارج میکند. به همین دلیل باید هزینه توسعه حملونقل عمومی را در کنار هزینه تولید یا واردات بنزین دید.
خودرو؛ حلقه گم شده اصلاح مصرف
در سوی دیگر، صنعت خودرو قرار دارد. نمیتوان از مردم انتظار داشت کمتر بنزین مصرف کنند، اما همچنان خودروهایی با مصرف بالا و فناوری قدیمی در اختیار آنان قرار داد. اصلاح مصرف بنزین بدون اصلاح صنعت خودرو امکانپذیر نیست.
ارتقای استانداردهای مصرف سوخت، بهبود فناوری موتور، کاهش وزن خودرو، افزایش کیفیت و الزام خودروسازان به تولید محصولات کممصرف باید از اولویتهای سیاست صنعتی کشور باشد.
در این میان، توسعه خودروهای هیبریدی میتواند یکی از واقعبینانهترین راهکارهای کوتاهمدت و میانمدت باشد. خودروهای هیبریدی میتوانند بدون نیاز به ایجاد فوری شبکه گسترده شارژ، مصرف بنزین را کاهش دهند و بهعنوان پلی میان ناوگان فعلی و آینده تمامبرقی عمل کنند.
در بلندمدت نیز برقیسازی خودروها، بهویژه تاکسیها، اتوبوسها، موتورسیکلتها و خودروهای پرتردد شهری، باید بهصورت جدی دنبال شود. البته برقیسازی بدون توسعه شبکه برق و زیرساخت شارژ امکانپذیر نیست و باید همزمان با آن برای افزایش ظرفیت تولید و توزیع برق نیز برنامهریزی کرد.
ایران باید از تکسوختی خارج شود
اما شاید یکی از مهمترین تغییرات مورد نیاز، ایجاد یک سبد متنوع سوخت در حملونقل باشد.
وابستگی شدید ناوگان کشور به بنزین، خود یک آسیبپذیری است. ایران با برخورداری از منابع عظیم گاز طبیعی میتواند سهم بیشتری از CNG را در بخش حملونقل حفظ و در بخشهای مناسب توسعه دهد؛ بهویژه در تاکسیها، خودروهای عمومی و ناوگان پرتردد.
در کنار CNG، الپیجی نیز در صورت ایجاد چارچوب مناسب ایمنی، استاندارد و توزیع میتواند بخشی از سبد سوخت خودروهای سبک باشد.
تجربه کشورهایی مانند ترکیه نشان میدهد که کاهش وابستگی به بنزین الزاماً به معنای جایگزین کردن یک سوخت واحد با سوختی دیگر نیست؛ بلکه میتوان با ایجاد یک سبد سوخت متنوع شامل بنزین، LPG، گاز طبیعی، خودروهای هیبریدی و برقی، ریسک وابستگی به یک حامل انرژی را کاهش داد.
تجربه ترکیه از این منظر قابل توجه است؛ LPG طی سالها توانسته سهم مهمی از بازار خودروهای این کشور را به خود اختصاص دهد و در سالهای اخیر نیز خودروهای هیبریدی و برقی با سرعت بیشتری وارد بازار شدهاند.
البته ایران نباید تجربه سایر کشورها را عیناً کپی کند. مزیت ایران، برخورداری از منابع عظیم گاز طبیعی و زیرساختهای موجود CNG است و باید بر اساس مزیتهای داخلی خود، سبد سوخت متناسبی طراحی کند.
بنابراین بنزین باید یکی از گزینههای سبد انرژی حملونقل ایران باشد، نه تنها گزینه آن.
هر سفر غیرضروری، یک مصرف غیرضروری
یک راهکار مهم دیگر، کاهش خودِ تقاضای سفر است. گسترش دولت الکترونیک میتواند در این زمینه نقش قابل توجهی داشته باشد. اگر شهروند برای دریافت یک مجوز، انجام یک کار بانکی یا اداری و دریافت یک خدمت دولتی مجبور نباشد در سطح شهر جابهجا شود، هم زمان او حفظ میشود و هم سوخت کمتری مصرف خواهد شد.
بنابراین دولت الکترونیک را باید بخشی از سیاست انرژی کشور دانست، نه صرفاً پروژهای برای تحول اداری.
شهر هوشمند، خدمات غیرحضوری و توسعه زیرساختهای دیجیتال در نهایت میتوانند به معنای سفر کمتر، ترافیک کمتر و مصرف بنزین کمتر باشند.
اصلاح از مدرسه آغاز میشود
در کنار زیرساخت و فناوری، فرهنگ مصرف نیز اهمیت دارد؛ اما فرهنگسازی زمانی موثر است که از سالهای ابتدایی زندگی آغاز شود.
دانشآموز باید از همان سالهای ابتدایی با مفهوم انرژی، منابع محدود، هزینه تولید سوخت و پیامدهای مصرف بیرویه آشنا شود. آموزش استفاده از حملونقل عمومی، کاهش سفرهای غیرضروری، رفتار صحیح رانندگی و اهمیت صرفهجویی باید به بخشی از آموزش عمومی تبدیل شود.
جامعهای که مصرف انرژی را از کودکی یک ارزش بداند، در بزرگسالی نیز رفتار متفاوتی خواهد داشت.
قیمت؛ واقعیتی که نمیتوان برای همیشه از آن فرار کرد
با وجود تمام این اقدامات، اصلاح الگوی مصرف بدون اصلاح تدریجی قیمت انرژی دشوار خواهد بود.
واقعیسازی قیمت بنزین البته به معنای افزایش ناگهانی قیمت و تحمیل شوک اقتصادی به جامعه نیست. چنین رویکردی میتواند پیامدهای اجتماعی و تورمی جدی داشته باشد.
اما تثبیت دائمی قیمت سوخت نیز علامت اقتصادی مناسبی برای کاهش مصرف ایجاد نمیکند.
راه منطقی، اصلاح تدریجی، قابل پیشبینی و همراه با حمایت اجتماعی است؛ بهگونهای که هم انگیزه صرفهجویی افزایش یابد و هم منابع حاصل از اصلاح قیمت برای توسعه حملونقل عمومی، حمایت از اقشار آسیبپذیر، نوسازی ناوگان و توسعه فناوریهای کممصرف هزینه شود.
مردم باید احساس کنند که هزینهای که بابت اصلاح مصرف انرژی میپردازند، در نهایت به بهبود کیفیت زندگی خودشان بازمیگردد.
قاچاق؛ حلقهای که نباید نادیده گرفته شود
در کنار مصرف داخلی، مقابله جدی با قاچاق سوخت نیز ضروری است.
اختلاف قیمت سوخت ایران با کشورهای همسایه، انگیزه اقتصادی قابل توجهی برای قاچاق ایجاد کرده است. بنابراین بخشی از منابع سوخت کشور ممکن است نه برای مصرف واقعی خانوارها و بخش تولید، بلکه در مسیر قاچاق از چرخه اقتصاد خارج شود.
مبارزه با این پدیده باید از برخوردهای مقطعی فراتر برود و بر استفاده از سامانههای هوشمند، رصد زنجیره توزیع، کنترل سهمیهها، پایش حملونقل و شناسایی شبکههای سازمانیافته قاچاق متمرکز شود.
اگر قرار است از مردم خواسته شود در مصرف بنزین صرفهجویی کنند، باید همزمان با هدررفت منابع در مسیر قاچاق نیز با جدیت مقابله شود.
همراهی مردم، نتیجه سیاست درست است
سخنان قالیباف درباره همراهی مردم نکته مهمی دارد. تجربه نشان داده است که جامعه در بسیاری از مواقع آمادگی همکاری با سیاستهای اصلاحی را دارد؛ مشروط بر اینکه سیاستها شفاف، منطقی، قابل فهم و عادلانه باشند.
بنابراین نباید «مردم» را در برابر «دولت» قرار داد. مردم بخشی از راهحل ناترازی بنزین هستند، اما انتظار همراهی عمومی بدون اصلاح خودرو، توسعه حملونقل عمومی، ایجاد سوختهای جایگزین، کنترل قاچاق و اصلاح تدریجی اقتصاد انرژی، انتظار کاملی نیست.
مسئله بنزین در ایران یک مسئله چندوجهی است و نسخه آن نیز باید چندوجهی باشد.
مترو و اتوبوس، خودروهای کممصرف، CNG و LPG، خودروهای هیبریدی و برقی، دولت الکترونیک، آموزش، اصلاح قیمت و مبارزه با قاچاق، قطعات یک پازل واحد هستند.
اگر این قطعات در کنار یکدیگر قرار نگیرند، هر مقدار افزایش تولید بنزین دیر یا زود توسط رشد مصرف خنثی خواهد شد.
ایران امروز بیش از آنکه به یک برنامه برای «تولید بنزین بیشتر» نیاز داشته باشد، به برنامهای برای «مصرف بنزین کمتر» نیاز دارد.
و شاید مهمتر از آن، باید از خود بپرسیم که چرا باید تمام بار جابهجایی مردم و اقتصاد کشور بر دوش بنزین باشد؟
راهحل ناترازی بنزین، فقط در پالایشگاه نیست؛ در مترو، کارخانه خودرو، جایگاه CNG، زیرساخت LPG، ایستگاه شارژ خودروهای برقی، دولت الکترونیک، مدرسه و البته در سیاستگذاری اقتصادی کشور نیز قرار دارد.
زمان آن رسیده است که سیاست انرژی ایران از «بنزینمحوری» به سمت «سبد سوخت و مدیریت تقاضا» حرکت کند.